"Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej" - seminarium w sprawie polityki parkingowej

W Nowym Ratuszu odbyło się seminarium specjalistów dotyczące polityki parkingowej, związane z opracowywaniem "Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej (SUMP)". Podczas spotkania swoje prezentacje wygłosili specjaliści z Warszawy, Krakowa oraz Gdańska. Przedstawiały one różne strategie radzenia sobie z problemem parkowania i uregulowaniem kwestii parkingów w mieście. Organizatorem był Zespół ds. Mobilności i Transportu przy Prezydencie Miasta Gdańska.

Na wstępie wiceprezydent Piotr Grzelak podkreślił, że opracowywanie Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej musi przebiegać w sposób partycypacyjny i być mocno przedyskutowane. Ponadto wiceprezydent powiedział, że dokument ma być umową społeczną. Dodano także, że Gdańsk staje się powoli miastem rowerowym, ponieważ udział tego środka transportu w gdańskiej komunikacji to 5,9%.

Jako pierwszy swoją prezentację przedstawił Łukasz Twardowski - zastępca dyrektora ds. technicznych Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. W Warszawie strefa płatnego parkowania obowiązuje w robocze dni tygodnia od 8:00-18:00 (z wyjątkiem świąt). Dostępnych jest ponad 29 tys. miejsc parkingowych, które obejmują niespełna 10% miasta - przede wszystkim Śródmieście. Mimo wszystko z dzielnic okalających Śródmieście, m.in. z Żoliborza, czy Ochoty, zgłaszają potrzebę poszerzenia strefy płatnego parkowania. Celem utworzenia strefy było ograniczenie dojazdu samochodów do centrum miasta, rotacja pojazdów, a także uporządkowanie parkowania poprzez wyznaczenie miejsc. Jeśli chodzi o udział poszczególnych elementów stref płatnego parkowania w 2015 roku 34% stanowiły wykupione abonamenty, 36% to bilety parkingowe, 22% to brak biletu, reszta to m.in. przekroczenie czasu parkowania, karta N+ (przeznaczona dla niepełnosprawnych) lub pojazdy CC/CD. Abonamenty przeznaczone są wyłącznie dla mieszkańców, nie dla firm, i kosztują 30 zł rocznie. Koszt abonamentu rocznego dla mieszkańca jest niższy, niż dzienny koszt postoju dla użytkownika biletu. Z jednego miejsca parkingowego w ciągu doby korzystają średnio 3-4 pojazdy. Przygotowywana jest także specjalna aplikacja, dzięki której kierowcy będą mogli sprawdzić wolne miejsca parkingowe w obrębie strefy. Obecnie sprawdzany jest system detekcji miejsc w dwóch formach - kamer  oraz czujników umieszczonych w nawierzchni. Władze starają się, by łączne koszty eksploatacji strefy płatnego parkowania przekraczały 20% przychodu z tejże strefy. Warszawska polityka mobilności dąży do poprawy jakości przestrzeni miejskiej i życia mieszkańców, ograniczenia ruchu samochodowego w mieście oraz zmniejszenia zatłoczenia ulic.

Kolejnym prelegentem był Łukasz Franek - zastępca dyrektora ds. transportu Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, który podkreślił, że sytuacja tego miasta jest specyficzna, ponieważ ścisłe centrum miasta, tzw. Planty, są wolne od parkowania. Ponadto podkreślił, że miasto doprowadziło do zamknięcia dwóch dużych parkingów na Placu Świętego Ducha oraz na Placu Szczepańskim. W Krakowie dąży się do uwolnienia centrum miasta od ruchu samochodowego - przykładem jest tu ulica Grodzka, która stała się ciągiem pieszym. Na niektórych ulicach zakazano także ruchu rowerowego. W Krakowie funkcjonują również tzw. dwie obwodnice, czyli ulice, które zostały przekształcone w ten sposób, by zniwelować ruch samochodowy w centrum. Jeśli chodzi o statystyki - w Krakowie 36,3% krakowskiej komunikacji stanowi transport zbiorowy, 33,7% samochodowy, 28,4% krakowian i turystów porusza się pieszo, zaś 4% rowerami. Pierwsze opłaty za parkowanie w Krakowie zaczęły być pobierane już w 1991 roku. Obecnie strefa płatnego parkowania funkcjonuje tam od poniedziałku do piątku w godzinach 10:00-20:00. Cena abonamentu ogólnodostępnego wynosi 250 zł miesięcznie. Jeśli chodzi o mieszkańców strefy - ich abonament kosztuje 120 zł rocznie. W Krakowie, jak w każdym dużym mieście, pojawiają się problemy z parkowaniem m.in. błędna świadomość mieszkańców, że opłacenie standardowego abonamentu automatycznie przypisuje im miejsce postojowe lub, znany także w Gdańsku, problem "uciekania" kierowców na obrzeża stref, by uniknąć opłat.

Zarówno w Krakowie, jak i w Warszawie funkcjonują różnego rodzaju parkingi typu P+R (park and ride), które umożliwiają pozostawienie na nich samochodu w celu zmiany środka komunikacji na transport zbiorowy.

Prezentację na temat stref parkowania wygłosił prof. dr hab. Kazimierz Jamroz wraz z asystentem. Strefowanie w polityce parkingowej reguluje się w trzech kategoriach, poprzez: urbanistyczne wskaźniki parkingowe, regulację dostępu dla grup użytkowników oraz strefowanie poprzez opłaty parkingowe. Obecnie wprowadzanie lub poszerzanie stref płatnego parkowania zdaje się być robione po to, by zniechęcić do podróżowania w dane miejsce. Jednocześnie wynika z tego brak działań, mających na celu zachowanie możliwie tego samego poziomu dostępności, a także brak alternatywy komunikacyjnej. Jeśli chodzi o Gdańsk - komunikacja rowerowa rzeczywiście jest rozwijana, natomiast przy wprowadzaniu nowych stref płatnego parkowania nie zmienia się nic w komunikacji miejskiej. Wyznaczanie stref płatnego parkowania powinno wiązać się z analizą wpływu takiego działania na dostępność danego obszaru, z uwzględnieniem oferty alternatywnego środka transportu, głównie transportu zbiorowego.

Kolejnym prelegentem był dr Piotr Kuropatwiński, który przedstawił piramidę, jaka powinna być brana pod uwagę w projektowaniu komunikacji w dużych miastach. Mieszkańcy przede wszystkim powinni poruszać się pieszo, następnie rowerami, transportem zbiorowym, taksówkami, samochodami, które zabierają więcej osób, a na końcu samochodem indywidualnie. Dr Piotr Kuropatwiński, na przykładzie Atlanty i Barcelony, pokazał jak istotne jest niedopuszczenie do rozlania się miasta, gdyż ogranicza to możliwości komunikacyjne. Dr Piotr Kuropatwiński nie do końca pochwala parkingi typu P+R, gdyż powoduje to właśnie rozlewanie się miast. Jeśli chodzi o Gdańsk wyzwaniami, a w zasadzie problemami, są tu głównie: wzrost wskaźnika motoryzacji i utożsamianie go ze wzrostem gospodarczym, planowanie infrastruktury pod samochody osobowe i tworzenie kierowcom dużych udogodnień, odmienne oczekiwania mieszkańców dzielnic peryferyjnych i centralnych, traktowanie komunikacji miejskiej jako jedynego substytutu, niedobór woli politycznej do zakwestionowania roli motoryzacji. Wnioski końcowe brzmiały, że posiadanie auta nie implikuje prawa do korzystania z niego w dowolny sposób ani do darmowego parkowania w dowolnych miejscach w mieście. Ponadto istotne jest poszerzanie stref wolnych od ruchu i parkowania pojazdów. Korzyści z tego płynące to m.in. produktywne wykorzystanie przestrzeni, poprawa wizerunku miasta i jakości życia w nim, podniesienie poziomu bezpieczeństwa, a także obniżenie kosztów.

GG