Gospodarka pomorska po transformacji

Gospodarka pomorska po transformacji.

Sytuacja gospodarcza w województwie pomorskim, wynikiem wizji gospodarczej, działania „niewidzialnej ręki rynku”, czyli zaprzyjaźnionych „działaczy gospodarczych”, czy też chaosu i niekompetencji władz lokalnych i braku pomysłu władz centralnych?

W ciągu minionych dwudziestu lat wolnej polski krajobraz gospodarczy Pomorza uległ drastycznej zmianie. Wpływ na taką sytuację miało wiele różnych czynników w zależności od działu gospodarki.

Rolnictwo

W części zachodniej i wschodniej województwa pomorskiego w roku 1989 znaczna część areału ziemi ornej była wykorzystywana w produkcji rolnej w formie kolektywnej własności. W tych rejonach występowało szczególnie dużo Państwowych Gospodarstw Rolnych oraz Spółdzielni Produkcyjnych, a prywatna forma gospodarstw rolnych była w mniejszości. Zmiany makroekonomiczne, które nastąpiły po roku 1989 spowodowały masowe, niekontrolowane bankructwa gospodarstw rolnych o tak zwanej uspołecznionej formie własności. Poniżej dane o ilości pracujących w rolnictwie w województwie pomorskim w latach 2000 – 2008.

GUS „Rocznik Statystyczny Rolnictwa Warszawa 2009”

W latach wcześniejszych, po roku 1989, ten trend ubytku miejsc pracy w rolnictwie wyglądał jeszcze bardzie dramatycznie. Spowodowało to olbrzymi wzrost ludności wykluczonej z życia zawodowego. Należy pamiętać, że w tym samym czasie, na początku lat 90-tych następowały inne procesy gospodarcze potęgujące niekorzystną sytuację, jeśli chodzi o miejsca pracy.

Porty

Po 1989 roku nastąpiła zasadnicza zmiana struktury i kierunków polskiego handlu zagranicznego. Gwałtownie zmalały lub zanikły obroty z Chinami i krajami arabskimi oraz innymi krajami będącymi w strefie wpływów ZSRR. Ostateczny rozpad RWPG spowodował lawinowy spadek przeładunków w portach Gdańska i Gdyni. Jeszcze na początku lat 90-tych w trójmiejskich portach przeładowywano olbrzymie ilości nawozów sztucznych, sody kalcynowanej, stali konstrukcyjnej i innych ładunków eksportowanych z polski. W relacji importowej przeładowywano zboża, makuchy i inne produkty żywnościowe. Ogólnie rzecz biorąc duże ilości drobnicy konwencjonalnej. Oba trójmiejskie porty zatrudniały dokerów niemal z całego województwa pomorskiego, a rozkład jazdy pociągów w relacji Gdynia – Kościerzyna był dostosowany do zmian w porcie gdyńskim. W latach minionych W Gdyni i Gdańsku przeładowywano również duże ilości ładunków masowych takich jak węgiel, rudy, siarka i wiele innych. Obecnie przeładowuje się znacznie mniej drobnicy konwencjonalnej, drastycznemu ograniczeniu uległ również przeładunek towarów masowych. Zmiana struktury handlu zagranicznego, jak również standaryzacja przewozów morskich (konteneryzacja) wymusił rozwój logistyki tych ładunków a w tym konieczność budowy terminali kontenerowych i RORO. Obecnie porty w Gdyni jak i w Gdańsku dysponują takimi terminalami, a w Gdańsku oddano do użytku terminal zdolny przyjmować nawet kontenerowce oceaniczne. Obsługa tego typu ładunków oczywiście wymaga istnienia odpowiednich terminali w portach, ale co równie ważne całej infrastruktury transportowej na lądzie. Brak wystarczającej sieci dróg szybkiego ruchu i autostrad oraz infrastruktury kolejowej uniemożliwia większy rozwoju przeładunków kontenerów w rejonie Trójmiasta. Lądowa infrastruktura transportowa jest warunkiem koniecznym, pozwalającym regularnie, szybko wywieźć w głąb kraju, ale również regionu Europy Środkowo-Wschodniej zwiększonej ilości ładunków kontenerowych. Często z powyższych powodów sprawniej wozi się do Polski kontenery z Hamburga, czy też Antwerpi transportem samochodowym. Obecnie porty Gdańska i Gdyni nie stanowią już tak wielkiego rezerwuaru miejsc pracy dla ludności województwa pomorskiego.

Żegluga

Wchodząc w okres przemian gospodarczych w województwie pomorskim mieliśmy zlokalizowane dwie duże firmy żeglugowe: Polskie Linie Oceaniczne, wówczas największy polski armator w przewozach drobnicowych i Chipolbrok Chińsko – Polskie towarzystwo Żeglugowe. W początku lat 90-tych zdemolowano PLO, dzieląc to przedsiębiorstwo, podejmując fatalne w skutkach decyzje gospodarcze. Obecnie Polskie Linie Oceaniczne S.A. i ich operator POL-Levant Sp. z o.o. walczą o przetrwanie. Przy czym niezrozumiała jest postawa Agencji Rozwoju Przemysłu, udziałowca PLO i właściciela POL-Euro, która to agencja prowadzi niezdrową konkurencję pomiędzy podmiotami, których jest właściwie właścicielem, Chipolbrok działa prężnie radząc sobie ze zmienną koniunkturą na rynkach żeglugowych.

Stocznie

Sztandarowa gałąź gospodarki w naszym województwie, niezwykle istotna dla całej gospodarki narodowej. Przemysł stoczniowy wytwarza produkty wysoko przetworzone w dzisiejszych czasach wykorzystujące najnowocześniejsze technologie. Na potrzeby tej gałęzi gospodarki pracowało szkolnictwo zawodowe, instytuty i szkoły wyższe. Stocznie były powiązane z kooperantami z terenu całego kraju, Przyjmuje się, że jedno miejsce pracy w stoczni generuje siedem miejsc pracy w głębi kraju. W ostatnich latach podejmowano wobec stoczni w Gdańsku i Gdyni wiele irracjonalnych decyzji, które doprowadziły do upadku Stoczni Gdynia, dysponującej stosunkowo najnowocześniejszym potencjałem produkcyjnym. Na początku polskiej transformacji z powodów politycznych, w swoistej zemście, Premier Rakowski i jego rząd podjął decyzję o likwidacji Stoczni Gdańskiej. Spowodowało to wielkie perturbacje w funkcjonowaniu tego przedsiębiorstwa i z wielkim wysiłkiem doprowadzono do odwrócenia tej niefortunnej decyzji. Potem nastąpiło przyłączenie Stoczni Gdańskiej do Stoczni Gdynia. Następnie rozłączono te zakłady i sprywatyzowano Stocznię Gdańską. Po zmianie ekipy rządzącej w Polsce wykazano się kompletną ignorancją w sprawie sektora stoczniowego. W roku ubiegłym w sposób kompromitujący Skarb Państwa próbowano sprywatyzować Stocznie w Gdyni i Szczecinie. Właściciel, czyli Skarb Państwa, wykazał się kompletną biernością i bezradnością w kontaktach z Komisarzem Unii Europejskiej ds. Konkurencji w sprawie kwot produkcyjnych polskich stoczni oraz sposobu ich prywatyzacji. Ponurym żartem okazała się próba sprzedaży Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej katarskiemu inwestorowi, którego nawet nie znało Ministerstwo Skarbu. Można by to potraktować w kategoriach żartu gdyby nie fakt utraty miejsc pracy, które dotknęło tysięcy polskich pracowników. Nikt za to karygodne zaniedbanie nie poniósł nawet politycznej odpowiedzialności. Tak, więc na własne życzenie rządzących pozbyliśmy się ważnego sektora polskiej gospodarki. Wraz z upadkiem Stoczni Gdynia wielu kooperantów w województwie pomorskim straciło odbiorcę swoich usług i produktów. Stwarza to też duże kłopoty w działalności Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej oraz wielu instytucji związanych z przemysłem stoczniowym. W rejonie Trójmiasta powstało kilka małych stoczni produkujących małe jednostki pływające. Podmioty te z powodzeniem lokują swoją produkcję na zachodnich rynkach. Pojawia się wiele opinii o tym, iż w Europie produkcja stoczniowa nie ma szans z konkurencją dalekowschodnią. W Europie „ocalały” stocznie we Francji, Hiszpanii, Norwegii i Niemczech, w Polsce dość dobrze radzi sobie Gdańska Stocznia Remontowa. Stocznie te skoncentrowały się na budowie specjalistycznych jednostek o zaawansowanej technologii i to przyniosło im rynkowy sukces. Gdańska Stocznia Remontowa w celu zwiększenia swojego potencjału produkcyjnego przejęła Stocznię Północną. Kierownictwo GSR nie ustrzegło się również błędów, szczególnie próba spekulacji zabezpieczeniem kursów walutowych, tak zwane opcje spowodowały niebezpieczne turbulencje w działalności tego przedsiębiorstwa.

Grupa Lotos

W oparciu o Rafinerię Gdańską zbudowano koncern paliwowy LOTOS. W skład tego koncernu w naszym województwie weszła Rafineria Gdańska oraz PPiEZRiG Petrobaltic S.A. Koncern ten jest w fazie restrukturyzacji i w przypadku rafinerii południowych takich jak Jasło, Czechowice, trudno uznać ją za sukces, a w przypadku rafinerii Glimar w Gorlicach kompletna porażka. Grupa Lotos prowadzi istotny projekt 10+, zmierzający do wzrostu przerobu ropy naftowej do 10 mln ton/rok w zakładzie głównym w Gdańsku. Poczyniono również duże inwestycje w pion wydobywczy. Według zapowiedzi kierownictwa koncernu już w roku 2012 Lotos będzie pozyskiwał 1 mln/rok ton ropy z własnego wydobycia. W tym roku Ministerstwo Skarbu Państwa sprzedało na warszawskiej giełdzie ok. 12 % akcji grupy Lotos, co w praktyce uniemożliwia zachowanie kontroli państwa nad sektorem paliwowym w Polsce i jest to niezwykle groźne z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego kraju.

Wejście Polski do Unii Europejskiej i konieczność dostosowania się do jej regulacji spowodowało gwałtowny spadek aktywności polskich rybaków. Regulacje dotyczące wielkości połowów między innymi dorsza w rejonach południowego Bałtyku, spowodowało istotne pogorszenie efektywności ekonomicznej polskiego rybołówstwa, dopłaty za likwidację kutrów dopełniło redukcji tego rodzaju działalności.

Do tych omówionych wyżej gałęzi gospodarki istotnych dla naszego regionu należy dodać przekształcenia wielu zakładów produkcyjnych tak zwanego przemysłu terenowego.

Należy podkreślić, że te zmiany w „przemyśle terenowym” polegały również w wielu przypadkach na upadku bądź też znacznym ograniczeniu produkcji.

Pod względem wielkości produkcji sprzedanej w roku 2008 województwo pomorskie zajmowało 11 miejsce w kraju, niższą pozycję zajmowały województwa: warmińsko-mazurskie, podkarpackie, opolskie, lubuskie, zachodniopomorskie (uwzględniono produkcję Stoczni Gdynia i jej kooperantów). Dane GUS Rocznik Statystyczny Województw. Warszawa 2009

W ciągu ostatnich 20-tu lat nastąpił znaczący rozwój infrastruktury turystycznej, a tym samym w tym sektorze wielu mieszkańców naszego województwa znalazło zatrudnienie, należy pamiętać, że sektor ten wrażliwy jest na dużą sezonowość aktywności w ciągu roku. Nastąpił też znaczny rozwój sektora usług, co też w znacznym stopniu pozwoliło złagodzić negatywne skutki zmniejszenia roli przemysłu w naszym województwie. Rozwój sektora usług i turystyki natrafia na naturalną barierę stanu zamożności polskiego społeczeństwa. Poniżej ilość podmiotów zarejestrowanych w rejestrze REGON, brak wyraźnego przyrostu podmiotów gospodarczych.

GUS Rocznik Statystyczny Województw. Warszawa 2009

Starano się też pozyskać inwestorów inwestujących w wysokie technologie, co najwyżej z umiarkowanym powodzeniem.

GUS Rocznik Statystyczny Województw. Warszawa 2009

Kolejnym sposobem na tworzenie nowych miejsc pracy było utworzenie Stref Ekonomicznych w okolicach Tczewa i Słupska. Wykorzystując w strefach dopuszczalne korzyści ekonomiczne dla inwestorów, pozwoliło to na stworzenie dodatkowych miejsc pracy.

GUS Rocznik Statystyczny Województw. Warszawa 2009

Powie ktoś, że te przeobrażenia są typowe dla rozwiniętych krajów zachodnich, że przechodzimy w fazę społeczeństwa postindustrialnego. Jednak w takich społeczeństwach zachodnich proces ten trwał o wiele dłużej, skutki nie były tak szokujące dla społeczeństwa oraz te procesy trwały o wiele wolniej i w sposób kontrolowany. Trudno pozbyć się wrażenia, że w polskim wydaniu te zmiany następowały w sposób niekontrolowany, zwłaszcza w początku lat 90-tych oraz w przypadku likwidacji stoczni w Gdyni i Szczecinie. W minionym dwudziestoleciu, decydenci gospodarczy „odwrócili” się plecami do morza, rozmontowując gospodarkę morską i nie stworzono wystarczającej alternatywy, pozwalającej realizować aspiracje mieszkańców Pomorza. Likwidując tak wiele miejsc pracy w dużych zakładach przemysłowych nie stworzono wystarczającej alternatywy miejsc pracy w innych sektorach. Tak, więc jesteśmy w trakcie przejścia do społeczeństwa poprzemysłowego i z pewnością będziemy jeszcze długo czekać na to żeby żyło się lepiej wszystkim obywatelom Pomorza gdańskiego. Polska jako druga Irlandia to na tym etapie również utopia i nasi rodacy w Irlandii muszą bardzo poważnie rozważyć powrót do kraju, zieloną wyspą jesteśmy wyłącznie na użytek oficjalnej propagandy.

Grzegorz Strzelczyk

Grzegorz Strzelczyk

1990-2006 SGS Polska Sp. z o.o. (Polski afiliat Societe Generale de Surveillance S.A. Holding Genewa)

2000-2006 Dyrektor Oil, Gas & Chemicals

2006-2008 Przewodniczący Rady Nadzorczej PLO S.A.

2006-2008 Wiceprezes PPiEZRiG Petrobaltic S.A.

2009-2010 Prezes Zarządu Superfish S.A.