Pytania stoczniowców do ministra Gróbarczyka

Przed zapowiedzianym na najbliższy czwartek spotkaniem związkowców sektora stoczniowego z ministrem gospodarki Morskiej i żeglugi śródlądowej Markiem Gróbarczykiem zebrali się członkowie Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego na swoje walne zebranie. Było ono okazją do podsumowania działalności w mijającej kadencji, do podziękowań za związkową pracę, ale przede wszystkim do wymiany poglądów i wyartykułowania obaw związanych z kierunkami polityki państwa lub właściwie mówiąc – braku jasnej sprecyzowanej, wychodzącej poza hasła propozycji dla polskiego Wybrzeża, traktowanego jako całość. A pytań zasadniczych do rządu uzbierało się sporo. Jutro zostaną zadane w Gdańsku w siedzibie „Solidarności”.

Jakie będą realne kierunki polityki gospodarczej państwa wobec sektora stoczniowego i całego obszaru gospodarki morskiej? Czy plany wsparcia dla przemysłu stoczniowego będą realizowane według podziału na regiony, zgodnie z siłą polityczną poszczególnych polityków partii rządzącej? Czy beneficjentem rządowych planów wobec stoczni będzie li tylko Pomorze Zachodnie? Czy zamówienia publiczne będą kierowane do firm zatrudniających na umowy o pracę? Czy uda się utrzymać rodzimy potencjał inżynieryjny i rodzimych projektantów w kraju? Jaka będzie przyszłość Stoczni Marynarki Wojennej i Stoczni Gdańsk?  

Zdaniem Karola Guzikiewicza, wiceprzewodniczącego KM Stoczni Gdańskiej, przenoszenie ciężaru gospodarki morskiej na Pomorze Zachodnie to skutek braku silnego politycznego oddziaływania na rząd, płynącego od posłów z Wybrzeża Gdańskiego.

Z kolei 6 maja br. Jarosław Kaczyński, prezes PiS, w Szczecińskim Parku Przemysłowym wizytował tereny stoczniowe razem z ministrem Markiem Gróbarczykiem i wicemarszałkiem Sejmu Joachimem Brudzińskim i mówił o potrzebie odbudowy przemysłu stoczniowego. Wskazał też na tereny stoczniowe, mówiąc, że pod rządami PiS znowu budowane są tutaj statki, m.in. pozytywnie ocenił perspektywy Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia.
Minister Marek Gróbarczyk skorzystał z okazji, by zaprosić na 23 czerwca br. na uroczyste położenie stępki pod budowę promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.

Czas pokaże też, czy nasze okręty, statki i promy (pilotażowy projekt „Batory”) wykonamy w całości polskimi siłami, czy też część zadań i profitów przypadnie np. norweskiemu Kongsberg Defence Systems, szwedzkiej Saab Group, brytyjskiemu BAE Systems, czy hamburskiemu ThyssenKrupp Marine Systems.

Tymczasem na Wybrzeżu Gdańskim sektor stoczniowy radził sobie od lat, podtrzymując produkcję nawet  w czasie zapaści i dekoniunktury. Tutaj udało się podtrzymać produkcję i blisko 90 procent potencjału stoczniowego. Wybrzeże słynie z portów i stoczni. Co będzie dalej? O to chcą dopytać ministra związkowcy z Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego podczas czwartkowego spotkania.
- Wiele nadziei wiązaliśmy z programem odbudowy przemysłu stoczniowego. Dzisiaj ze smutkiem stwierdzam, że polski przemysł stoczniowy zrobił się lokalny, zachodniopomorski. Czy ministerstwo gospodarki morskiej jest dla wszystkich? A może jest w Szczecinie? Przecież polski przemysł stoczniowy i polski produkt miał być budowany w oparciu o polskich monterów, techników, inżynierów. Nasze osiągnięcie miało iść w świat. Polskie stocznie miały się przy tym rozwinąć. Niestety żadna ze stoczni Trójmiasta nie uczestniczy w tym projekcie – analizował Mirosław Piórek przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność”.
–  Chcemy by zamówienia służyły utrzymaniu potencjału polskich stoczni – dodaje Mirosław Piórek.
Mirosław Piórek przewodniczący „Solidarności” okrętowców, oświadczył, że związkowcy Sekcji powinni uczestniczyć w opracowaniu wszystkich projektów związanych z przemysłem stoczniowym, bo są zainteresowani najbardziej rozwojem branży.

Przypomnijmy, że spółka PGZ Stocznia Wojenna, należąca do Polskiej Grupy Zbrojeniowej, jako jedyna złożyła ofertę zakupu Stoczni Marynarki Wojennej. Ponieważ propozycja spełniała wymagania formalne i opiewała na odpowiednią kwotę (224 mln 909 tys. zł), została już przyjęta przez syndyka oraz zatwierdzona przez sędziego komisarza z Sądu Rejonowego Gdańsk-Północ, który prowadził postępowanie przetargowe.
Decyzje syndyka i sądu z 2 lutego 2017 r. nie oznaczają automatycznego przejęcia SMW przez Polską Grupę Zbrojeniową, a rozpoczęcie wielostopniowej procedury negocjowania umowy przedwstępnej. Projekt porozumienia muszą zaakceptować trzy podmioty: Ministerstwo Obrony Narodowej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Zarząd Morskiego Portu Gdynia.

6 kwietnia br. związkowy wystosowali petycję do ministra Gróbarczyka o zwołanie zespołu trójstronnego na rzecz przemysłu stoczniowego. Miały być omawiane plany i strategia rządu, konieczne standardy zatrudnienia według kodeksu pracy, by nie doszło do dumpingu społecznego. Tutaj rodzi się problem kosztów pracy i konkurencyjności. Tutaj konieczne jest też współpracowanie związkowców z Forum Okrętowym, skupiającym pracodawców.  

Tymczasem po dziesięciu latach dewastacji, tereny Stoczni Szczecińskiej znowu zaczynają odżywać. To dobrze. Tam też są stoczniowcy więc firmy, w których pracuje 1600 osób na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego, zaczynają łapać oddech. Czy uda się, i jakim kosztem, przywrócić chociaż część potencjału tamtej stoczni?

Andrzej Strzeboński, prezes zarządu Szczecińskiego Parku Przemysłowego przyznał niedawno w jednym z wywiadów, że „to co zastaliśmy trudno było nazwać stocznią. Naprawdę niewiele już brakowało, żeby całkowicie zaprzepaścić szansę na odbudowę przemysłu stoczniowego w Szczecinie. Wiele ogniw produkcyjnych została zniszczonych, zdewastowanych. Doszło do okaleczenia tak zwanego potokowo-gniazdowego łańcucha technologicznego stoczni kompaktowej”.

Wybrzeże Gdańskie ma zaś działającą infrastrukturę stoczniową, z utrzymaną główną funkcją całego procesu technologicznego. Pracują tu inżynierowie, technolodzy, monterzy, spawacze, elektrycy.
- Kto, jakimi siłami będzie budował w Szczecinie? Czy część pracy pójdzie nie tylko do polskich stoczni? Środek ciężkości przesunięty na Szczecin może spowodować, że stracimy miejsca pracy tutaj. Czujemy się wykluczeni z tego systemu, bo nic nie mówi się o stoczniach trójmiejskich – pytał Mirosław Piórek, mówiąc o zadaniach jakie czekają tych, którzy mają budować promy w stoczniach Pomorza Zachodniego. W macierzystej stoczni Mirosława Piórka na razie nie ma powodu do obaw. Przy nabrzeżach i w dokach pływających Stoczni Remontowa są statki czekające na modernizację i remont, jak np. m.in. „Finneagle”, na którym są instalowane scrubbery do odsiarczania spalin, a remont dotyczy silników głównych i statek badawczy „Akademik Mstisław Kiełdysz” oraz zbiornikowce (chemikaliowce).  

Gorzej jest w innych stoczniach. Szczególnie zły sygnał wysłano w marcu br. kiedy to Inspektorat Uzbrojenia MON unieważnił postępowanie przetargowe na budowę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej, mimo, że w listopadzie ub.r. gdańska Stocznia Remontowa Shipbuilding wygrała  przetarg o wartości 220 mln zł.   

Przypomnijmy, że procedura przetargowa na budowę holowników dla Marynarki Wojennej została wszczęta w grudniu 2014 r. Przetarg rozstrzygnięto w listopadzie ub.r. Oferta Remontowa Shipbuilding, należącej do Remontowa Holding, Ta oferta została oceniona jako najkorzystniejsza i była najwyżej punktowana.  

18 listopada ub.r. Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej wydał   komunikat o rozstrzygnięciu postępowania przetargowego pod kryptonimem „HOLOWNIK” na dostawę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej RP.

Nowe jednostki dla Marynarki Wojennej RP miały mieć zdolność do holowania okrętów zarówno z dziobu, jak i z rufy oraz zdolność do zraszania wodą innych jednostek, możliwość przewozu 50 osób na pokładzie otwartym i 12 wewnątrz. Okręty powinny rozwijać prędkości w zakresie 3–12 w., mieć możliwość działania zarówno w dzień, jak i w nocy.

Remontowa Shipbuilding jako jedyna spośród oferentów  spełniła wymagania określone w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. I co z tego? Czy w finale okaże się, że zamówienia na budowę jednostek dla Marynarki Wojennej będą kierowane do stoczni kontrolowanych przez Polską Grupę Zbrojeniową z grupy funduszu MARS, czyli Stocznia Remontowa Nauta, Morska Stocznia Remontowa Gryfia i Stocznia Marynarki Wojennej? Gdyby tak było zyskałby Skarb Państwa, przekładając pieniądze z portfela do portfela.

Związkowcy z Sekcji Przemysłu Okrętowego przypominają, że nadal (jeszcze) mamy naszych inżynierów, projektantów i know-how, czyli wiedzę i doświadczenie. Ba, potrafimy budować, mimo problemów niezależnych od samych stoczni, nowoczesne jednostki.

Przykład? To niszczyciel min „Kormoran II”. Kontrakt na jego budowę z Inspektoratem Uzbrojenia realizuje Stocznia Remontowa Shipbuilding i Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni.

Czy w ślad za tą jednostką pójdą kolejne w ramach kryptonimu „Kormoran II”?  Byłby to dobry przykład współpracy, gdyż należący do Polskiej Grupy Zbrojeniowej Ośrodek Badawczo– Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej z Gdyni odpowiada w tym programie za wyposażenie specjalistyczne.
Niszczyciel min „Kormoran II” to praca rozwojowa i pierwsza jednostka pływająca Marynarki Wojennej z kadłubem wykonanym ze stali niemagnetycznej. Okręt prototypowy zostanie przekazany Marynarce Wojennej RP po zakończeniu badań kwalifikacyjnych. Nastąpi to w dzień Marynarki Wojennej – 26 czerwca 2017 r.
Artur S. Górski