Polemika: Lotnicze Pogotowie Ratunkowe w odpowiadzi na wywiad z Jerzym Buszmanem

W odpowiedzi na wywiad, jaki ukazał się 29 grudnia 2012 roku na portalu wybrzeze24.pl zatytułowany „Buszman: Niepokojące zjawiska w polskim lotnictwie” poniżej przesyłam polemikę do wypowiedzi w nim zawartych.

Pragnę poinformować, że cenimy sobie zawsze słowa konstruktywnej krytyki. Jednak wywiad z udziałem Pana Buszmana tego waloru nie posiada.
Wypowiedzi, odnoszące się do SP ZOZ LPR, powodują wrażenie fatalnej sytuacji w zakresie obsługi technicznej śmigłowców w lotniczych zespołach ratownictwa medycznego. Dla osób spoza branży lotniczej zapewne brzmi to groźnie. Jednak dla tych, którzy mają odrobinę pojęcia o tym, jakie są wymagania przepisów lotniczych i jak obecnie funkcjonuje SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, argumenty Pana Buszmana są płytkie
i zupełnie bezpodstawne. Na podstawie tych wypowiedzi śmiem podejrzewać, że wiedza Pana Buszmana nie przystaje do obecnych realiów funkcjonowania lotnictwa.

Pan Buszman deklaruje niepokój wobec domniemanego braku praktycznego wyszkolenia wśród młodych mechaników. Pragnę zauważyć, że właściwie żadna szkoła nie kształci doświadczonych specjalistów praktyków. Pewną wiedzę i doświadczenie można zdobyć tylko poza szkolnymi ławami. Zapewniam, że w SP ZOZ LPR są zatrudnieni zarówno starsi, doświadczeni mechanicy, jak i młodzi – nie mający jeszcze licencji mechanika poświadczania obsługi technicznej, jak i tacy, którzy tę licencję uzyskali. Część z nich praktykę zdobyła przed podjęciem pracy w SP ZOZ LPR, a część wyszkoliła się w naszym zakładzie. I nie mamy żadnego szablonowego poglądu co do wartości konkretnych mechaników w odniesieniu do ich wieku. W każdej grupie wiekowej znajdują się lepsi i gorsi. Nie jesteśmy zachwyceni systemem kształcenia w Polsce kadr technicznych dla lotnictwa, ale nie uważamy, żeby akurat dzisiejsza sytuacja jakoś dramatycznie odbiegała od sytuacji sprzed lat. I dodatkowo trzeba uwzględniać fakt, że lotnictwo jest branżą podlegającą ciągłym zmianom, więc każdy mechanik lotniczy musi całe życie się kształcić i zdobywać nowe doświadczenie.
Zupełnie niezrozumiała dla mnie jest opinia o wykonywaniu przeglądów samolotów przeprowadzanych jedynie przez pilotów i sanitariuszy. Albo Pan Buszman jest źle poinformowany, albo celowo używa niedopuszczalnych skrótów myślowych w celu spowodowania pejoratywnej oceny naszej działalności u czytelników portalu. Nasze samoloty są przed każdym dniem lotnym sprawdzane przez lotniczych mechaników obsługi technicznej, natomiast wydaje się, że może Pan Buszman nawiązuje do kwestii wykonywania przeglądów przedlotowych, które wykonują w naszym zakładzie piloci, pod warunkiem zdobycia przez nich stosownego uprawnienia. Jest to praktyka przyjęta na całym świecie. Nie tylko w firmach i instytucjach pokroju SP ZOZ LPR dąży się do tego, by piloci mieli pewien zakres uprawnień do przeprowadzania przeglądów przedlotowych. Zaznaczam jednak, że wszelkie przeglądy techniczne, przewidziane w zatwierdzonych programach obsługi technicznej, są przeprowadzane w SP ZOZ LPR przez wykwalifikowanych mechaników. Zakres sprawdzeń, przewidzianych do wykonania przez „sanitariuszy” (których SP ZOZ LPR nie zatrudnia, zatrudnia natomiast wykwalifikowany personel medyczny – ratowników medycznych i pielęgniarzy) – w zakładzie muszą oni spełniać wymagania przewidziane przepisami dla „członka załogi HEMS” – ogranicza się do sprawdzenia działania urządzeń medycznych i wyposażenia kabiny medycznej. To analogicznie, jak w lotnictwie pasażerskim, stewardessa – szefowa pokładu, odpowiada za zgłoszenie kapitanowi przed lotem wszelkich nieprawidłowości w kabinie pasażerskiej (stan foteli, pasów bezpieczeństwa, wyposażenia kuchni, oświetlenia kabiny pasażerskiej). Czy zdaniem Pana Buszmana, każdy rejsowy samolot podlega w 100% sprawdzeniu stanu wszystkich pasów bezpieczeństwa i foteli przez licencjonowanego mechanika poświadczania obsługi technicznej na każdym odcinku lotu?
Pragnę poinformować, że mechanicy lotniczy są zatrudnieni w znacznej większości baz Lotniczego Pogotowia Ratunkowe. Ponadto dysponujemy zespołami mobilnymi, które w razie potrzeby są w stanie dojechać do statku powietrznego ze specjalistycznym sprzętem.

Nie jest prawdą, że Lotnicze Pogotowie Ratunkowe nie zatrudnia odpowiedniej liczby mechaników o wysokich kwalifikacjach zawodowych. W ostatnich latach niemal dwukrotnie wzrosło zatrudnienie personelu technicznego. I obecna liczba mechaników wystarcza, by zapewnić bieżącą obsługę naszych statków powietrznych, pomimo wzrostu ilości systemów i ich skomplikowania w użytkowanych typach statków powietrznych. Te systemy są jednak wprowadzone po to, aby możliwe było monitorowanie stanu technicznego statków powietrznych oraz wykonywanie lotów ze zwiększonym poziomem bezpieczeństwa, a nie żeby na każdym odcinku lotu mechanik wykonywał ekstensywną pracę, polegającą na wykonywaniu prostych sprawdzeń, które doskonale może wykonać pilot. I nie jest to chciejstwo zarządzających zakładem, ale działanie wynikające z przemyślanej filozofii obsługowej nowoczesnego lotnictwa. Tak, jak z załóg lotniczych samolotów pasażerskich usunięto przed laty mechaników pokładowych i radionawigatorów, po wzbogaceniu wyposażenia samolotów powierzając ich funkcje pilotom, tak system przeglądów przedlotowych opiera się dziś na ekwiwalentnym przeglądzie przedlotowym, wykonywanym przez pilota, co wcale nie jest wyrugowaniem mechaników lotniczych z obsługi statków powietrznych.

Przytoczony przez Pana Buszmana przykład przedwczesnego zużycia silników śmigłowców został opatrzony błędnym odwołaniem się do pojęcia resursu silników. Resurs silników nie jest tym samym, co okres międzyremontowy, który opiera się na monitorowaniu stanu technicznego silników podczas trwania tego okresu. Silniki o narzuconym resursie miały ten resurs dużo krótszy, niż podawany okres międzyremontowy. Wynosił on np. dla silników GTD350 jedynie 1000 godzin lotu. Dla silników śmigłowców EC 135 wynosi on 3500 godzin lotu, a nie, jak Pan Buszman podał, 3200 godzin. Fakt, że silniki naszej floty traciły dużo szybciej parametry osiągowe, niż wynikałoby z oczekiwań odnoszonych do nominalnego okresu międzyremontowego, był spowodowany  procesem erozji komponentów silnika, związanej z warunkami, w których eksploatowane są śmigłowce (działanie w warunkach zwiększonego zanieczyszczenia powietrza pyłem, kurzem czy piaskiem), a także uszkodzeń tych silników spowodowanych ciałami obcymi (FOD – Foreign Object Damage). Nie spowodował jednak zatrzymania floty, a jak się Pan zapewne orientuje, proces naprawczy trwa. I to bez obciążenia dla budżetu państwa.

Śmigłowce wykorzystywane do ratownictwa medycznego muszą spełniać określone funkcje. Ze względu na częste operacje w terenie przygodnym muszą to być śmigłowce kompaktowe – o niezbyt dużych rozmiarach, ale możliwie dobrze wyposażone.

W śmigłowcach klasy Eurocoptera EC 135 nie montuje się instalacji przeciwoblodzeniowej. Nie montuje się jej również w większych śmigłowcach, a posiadanie takiej instalacji w śmigłowcach typu Mi-2 czy Sokół nie wnosiło wiele do możliwości operacyjnych. Kosztem ogromnego obciążenia mocy napędu śmigłowców, dodatkowej masy i skomplikowania instalacji, laik mógł uzyskiwać złudne wrażenie, że śmigłowiec nadaje się do latania w warunkach oblodzenia. Jednakże te śmigłowce nigdy nie miały i nie mają możliwości wykonywania planowego lotu w warunkach przewidywanego oblodzenia. A tylko takie instalacje mogłyby mieć sens w warunkach wymogów, stosowanych do dzisiejszego lotnictwa cywilnego. Informuję również, że konfiguracja naszych śmigłowców nie pozwala na zabranie na pokład więcej niż jednego pacjenta. I nie tylko dlatego, że śmigłowce są za małe, ale przede wszystkim z tego powodu, że zabranie więcej, niż jednego pacjenta w stanie ciężkim wymaga podwójnej załogi medycznej – jakie to stawia wymagania w stosunku do konstrukcji śmigłowca, chyba można sobie wyobrazić. Operatorzy HEMS na świecie używają dokładnie takich samych lekkich śmigłowców bez instalacji przeciwoblodzeniowej, które na swój pokład zabierają jednego pacjenta, dotyczy to również śmigłowców Agusta, Bell czy McDonnell Douglas. Zakładam przy tym, że Pan Buszman rozróżnia operacje śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego od transportów medycznych (sanitarnych), dla których przewidziane są zupełnie inne wymogi i zadania.

Określenie łopat wirnika nośnego śmigłowca EC 135 jako higroskopijne jest nadużyciem posiadanych przez Pana Buszmana danych, co do jakości których pozostaje mieć wątpliwości. Zaistniałych incydentów, dotyczących gromadzenia wody w jednym

z elementów łopaty, nie można uznać za regułę. Każdy typ statku powietrznego ma swoje mocniejsze i słabsze strony i we wszystkich dotychczas eksploatowanych w SP ZOZ LPR typach statków powietrznych występowały różne – okresowe lub długotrwałe – problemy techniczne, wady konstrukcyjne lub wykonawcze. To dlatego w lotnictwie cywilnym jest stosowany system biuletynów serwisowych, dyrektyw bezpieczeństwa, zmian obowiązkowych i nieobowiązkowych, modyfikacji itp. Często problemy ujawniają się przy zastosowaniu w konkretnych warunkach środowiskowych lub określonym modelu operacyjnym. Pomijanie tego faktu przez Pana Buszmana, gdy jest przedstawiany jako ekspert lotniczy, jest po prostu nadużyciem. 
 

Informuję, że zawsze jesteśmy otwarci na dyskusję. Jeżeli wypowiedzi Pana Buszmana są objawem wykazanej przez niego troski o jakość i bezpieczeństwo latania w Polsce, dziękujemy za to. Zawsze zależy nam jednak, by uwagi nie opierały się jedynie „na zasłyszanych zjawiskach”, ale na faktach.

Justyna Sochacka
Rzecznik prasowy
SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe