Naukowo o tunelu pod Martwą Wisłą

Temat dotyczący budowy tunelu drogowego pod Martwą Wisłą zgromadził ponad pół tysiąca osób podczas naukowego sympozjum, jakie pod koniec stycznia 2013 odbyło się w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym Amber Expo w Gdańsku.

Swoje opracowania na temat tunelu zaprezentowali naukowcy z Politechniki Gdańskiej oraz Uniwersytetu Gdańskiego, a także przedstawiciele firm wykonawczych tego nowatorskiego w Polsce zadania inwestycyjnego.

Rektor PG prof. Henryk Krawczyk powiedział na wstępie, że jego uczelnia bardzo chętnie podejmuje nowe wyzwania technologiczne. Z ochotą przystąpiono do opracowań związanych z tym tunelem. Politechnika Gdańska rocznie przygotowuje dla potrzeb przemysłu 5 tyś absolwentów w różnych specjalnościach. W tym roku uczelnię opuści stutysięczny absolwent. Rektor zaapelował do wykonawców, aby nie było żadnych większych problemów przy budowie tego tunelu, gdyż odium zła spadnie na inżynierów.

Prezes Pracodawców Pomorza dr Zbigniew Canowiecki zapewnił, że przedsiębiorcy żywo są zainteresowani inwestycjami komunalnymi, a zwłaszcza drogowymi i transportowymi. To warunkuje rozwój ich firm i sprawniejszy handel. Przy budowie tunelu należy uwzględnić rachunek ciągniony, a więc wszystkie koszty związane z tą inwestycją, tj. zyski i straty.

Przedstawiciel portu gdańskiego Julian Skelnik objaśnił jak istotną dla portu jest ta inwestycja. Z tą jednak różnicą, że za przejazd podobnym tunelem w Rostocku trzeba płacić, natomiast ten gdański będzie bezpłatny.

Prof. Tomasz Perteka z PG powiedział, że w Polsce brak jest spójnego i sprawnego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim. Najsłabszym ogniwem dostępności do portu gdańskiego jest system drogowy. Nieco usprawni go budowa tunelu.  

Dr Beata Jaworska Szulc z PG przedstawiła warunki hydrogeologiczne i geotechniczne wskazując na możliwość napotkania po drodze podczas wierceń na otoczaki o średnicy kilkudziesięciu centymetrów, jak i większe występujące w warstwie żwirów pleistoceńskich. Tunel posadowiony będzie w obrębie warstwy wodonośnej o dobrych parametrach filtracyjnych i dużej miąższości o niewielkim spadku zwierciadła wody. W miejscu przeprawy tunelowej szerokość rzeki wynosi około 210 m, a głębokość 12,5 m. Tunel w swoim najgłębszym punkcie znajdzie się 34,25 m poniżej zwierciadła wody w Martwej Wiśle, natomiast minimalne zagłębienie tunelu pod dnem rzeki wyniesie około 9 m.

Mgr. inż. Bohdan Buca z PG zapewnił, że wykonano wiele badań gruntu (136 wierceń rurowanych i 75 sondowań) przy użyciu po raz pierwszy zastosowanej w Polsce sondy cylindrycznej wyprodukowanej przez Holendrów. Pozwoliło to na dokładne zbadanie gruntu do 70 m głębokości i ustaleniu, że w delcie Wisły jest on niestabilny. Podczas prac wiertniczych trzeba będzie na bieżąco prowadzić prace obserwacyjne zachowania terenu i obiektów będących w obrębie oddziaływania prowadzonych prac. Gdyby zaistniała taka potrzeba przewiduje się zamrażanie gruntu, tak jak to musiano uczynić podczas budowy metra w Warszawie.

Prof. Bolesław Mazurkiewicz z PG (na zdjęciu powyżej) dokonał analizy potencjalnych rozwiązań budowlanych przeprawy drogowej przez Martwą Wisłę i omówił przebieg konsultacji naukowców różnych branż w wyniku czego doszło do wyboru tej koncepcji konstrukcyjnej. Rozważano różne warianty, a to mostu stałego lub ruchomego, a to otwartego kanału, jednak wydrążenie tunelu mimo wysokich kosztów okazało się najbardziej uzasadnione. Pod uwagę brano też tunel otwarty lub zatopiony. Drążony będzie miał 1377,5 m długości, a z dwoma dojazdami wannowymi 1700 m. Składać się będzie z dwóch rur tunelowych, po jednej dla każdego kierunku ruchu, rozstawionych w odległości 25 m. Prof. Mazurkiewicz podkreślił wagę zorganizowania tego sympozjum gromadzącego wielu naukowców różnych branż, co pozwoliło naświetlić ten problem w różnych aspektach.
Paull Russell, dyrektor generalny firmy Egis Road z Irlandii, która zarządza łącznie 44 km różnych tuneli i 2 tys. km dróg, zalecił polskiej stronie, aby już zawczasu wybrano odpowiedniego zarządcę gdańskiego tunelu. Nie można z tym czekać do końca zrealizowania tej inwestycji.

Hanna Dzikowska, dyrektor Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gdańsku, pochwaliła wybór tej koncepcji, bo jest ona najmniej uciążliwa dla naturalnego środowiska. Martwa Wisła dla ichtiofauny jest bardzo ważnym korytarzem, siedliskiem wielu gatunków ryb. Ewentualna budowa mostu odległego 1300 m od Twierdzy Wisłoujście spowodowała by gromadzenie się na nim wielu owadów, a one z kolei wielu nietoperzy, które są pod ścisłą ochroną. Dzikowska wspomniała, że most w Hamburgu prowadzący do portu, zimą z powodu zalodzenia jest często zamykany. My pozbywamy się tego problemu przy wyborze budowy drążonego tunelu.

Dymitr Petrow-Ganew z niemieckiej firmy dokonującej wierceń  powiedział o doborze głowic tunelowych TBM w zależności od istniejących warunków geotechnicznych i hydrogeologicznych. Stwierdził, że nie ma problemu, aby po zakończeniu tej inwestycji wybudować obok tunel kolejowy wywożący kontenery z portu gdańskiego lub kolejny tunel w Sopocie. Sprawa jest otwarta.     

Grzegorz Rybka ze spółki PERI Polska omówił rozwiązania konstrukcyjne systemów deskowań przy budowie tunelu. Z uwagi na skomplikowany przekrój tunelu, całą konstrukcję deskowania podzielono na segmenty długości około 3 metrów, przy czym masa jednego segmentu wynosi 1100 kg.

Prezydent Gdańska Paweł Adamowicz stwierdził, że dzięki środkom unijnym i własnym możemy w naszym mieście realizować marzenia, takie jak wybudowanie nowego terminalu lotniczego czy stadionu piłkarskiego, a teraz drogowego tunelu. Wiek XXI historycy będą wysoko oceniali Gdańsk pod względem zrealizowanych inwestycji. Adamowicz zwrócił też uwagę na potrzebę nagłaśniania tych inwestycji i przekonywania społeczeństwa o ich istocie, niezbędnej dla rozwoju pomorskiego regionu.

Wiceminister w resorcie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Janusz Żbik, mieszkający na co dzień w Krakowie uznał, że ilekroć przyjeżdża do Gdańska widzi ogromny postęp. To jest wręcz skok cywilizacyjny. On nadal będzie trwał, gdyż na rozwój polskiej kolei na najbliższe lata z UE otrzymamy 5 mld euro i po 10 mld euro na drogi oraz budownictwo ekologiczne i mało energetyczne. Żbik przekazał pozdrowienia od ministra gospodarki Sławomira Nowaka. Rozważył też możliwość budowy mostu kolejowego prowadzącego do portu gdańskiego i znalezienia na tą niezbędną inwestycję funduszy. Istniejący bowiem ponad stuletni jednotorowy most jest dla tego portu bardzo dużą przeszkodą.
Wiktor Piwkowski, sekretarz generalny Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa zasugerował, aby zaraz po wydrążeniu tego drogowego tunelu pod Martwą Wisłą, wziąć się za tunel kolejowy umożliwiający swobodny wywóz coraz większej ilości kontenerowych ładunków z portu gdańskiego.

Drugiego dnia sympozjum jego uczestnicy mieli możliwość zwiedzenia placu budowy koło Westerplatte. Zamontowane tam wielkie maszyny i urządzenia oraz już wykonane prace przygotowawcze do rozpoczęcia drążenia robiły na wszystkich ogromne wrażenie.

Wła-49
Fot. Włodzimierz Amerski